Kỹ thuật F1

Vô lăng xe công thức 1

1-Neutral gear, số N dùng để nẹt pô.
2-Entry chỉnh định cho việc vào các kiểu góc cua khác nhau (đại loại là chỉnh vi sai cho 2 cái bánh sau)
3-Vi sai cho các cua high speed và mid speed
4-Drink, phục vụ bia lạnh, kem lỏng lạnh, sâm banh, vâng vâng, tùy kinh tế mỗi nhà, đa số đều nghèo nên toàn uống nước sâm.
5-Gasoline mixture chỉnh độ đậm hỗn hợp cháy.
6-Tyre, chọn set up cho các loại lốp.
7-Talk, buồn thì gọi điện cho box, người yêu, má.
8-HAVR, chỉnh bộ thu hồi năng lượng KERS.
9-Pit Confirm, xác nhận đã nhận được thông tin từ pit, Kimi khoái nút này, khỏi phải nhiều lời.
10-Pit limiter, bộ hạn chế tốc độ trong pit lane

Tiến hoá cải tiến vô lăng tay lái xe công thức 1 từ năm 1993 của Sauber

Để có thể điều khiển thuần thục một chiếc F1 mạnh mẽ, các tay đua cần học cách sử dụng vô-lăng cũng như nắm được “bố cục” các loại nút điều khiển gắn trên bộ phận quan trọng này.

Lái một chiếc xe Công thức 1 (F1) không chỉ thú vị và tạo cảm giác mạnh mà còn rất khó. Tất nhiên, khó ở đây không liên quan đến sự an toàn của người lái bởi ai cũng biết rằng đua xe Công thức 1 thực sự là một môn thể thao nguy hiểm.

Những ai mới “chập chững” làm quen với xe Công thức 1 cần xem xét một thực tế: trong suốt cuộc đua, người lái phải chuyển số khoảng 3.500 lần, luôn giữ liên lạc với đội của mình, kiểm tra vạch nhiên liệu, kích hoạt KERS (hệ thống phục hồi năng lượng động), kích hoạt bơm, điều chỉnh bánh xe, điều chỉnh thanh cản va theo từng điều kiện cụ thể, theo dõi màn hình hiển thị những thông tin hữu ích như vòng quay, số vòng chạy, tốc độ, số, thay đổi cấu hình phanh, kích hoạt bộ giới hạn tốc độ trong pit lane (nếu cần), điều khiển cấu hình vi sai…

Đây cũng chính là những khó khăn thường gặp của các tay đua khi bước vào buồng lái F1. Để hoàn thành tốt đường đua, các tay đua chỉ cần quan tâm đến một bộ phận duy nhất trên F1, đó là vô lăng.

Cấu trúc của vô-lăng đóng vai trò quan trọng không kém cách sắp xếp các nút trên bộ phận này bởi nó mang đến cho tay đua cảm giác thoải mái khi ngồi trong khoang lái. Thông thường, vô-lăng được chế tạo bằng những vật liệu nhẹ như sợi carbon, nhôm, titan, thép và nhựa bao gồm cả cao su nhằm giúp người lái cầm chắc tay hơn. Dù chứa rất nhiều loại nút điều khiển các thông số của xe, vô-lăng nặng không đến 1,5 kg sau khi hoàn thiện.

Ngoài ra, theo luật hiện tại của FIA, vô-lăng sử dụng trong xe Công thức 1 phải dễ tháo rời nhằm đảm bảo an toàn cho người lái trong trường hợp xảy ra tai nạn. Nếu thường xuyên theo dõi các giải đua Công thức 1, bạn sẽ nhận ra rằng lái xe luôn luôn bỏ vô-lăng ra trước rồi mới rời khỏi xe. Lý do giải thích cho hành động này là vì trong khoang lái của xe F1 không có đủ chỗ cho các tay đua bước ra ngoài trừ khi tháo bỏ vô-lăng trước.

Khi xem xét cách bài trí các nút bấm và công tắc xoay, bạn sẽ thấy mỗi loại vô-lăng được thiết kế khác nhau phụ thuộc vào người lái. Ngay cả khi ở trong cùng một đội, vô-lăng xe của các tay đua trông vẫn hoàn toàn khác biệt. Những người lái thử xe cũng luôn sử dụng loại vô-lăng đã điều chỉnh lại theo thói quen của họ để tăng khả năng điều khiển. Mỗi tay đua đều có một cách sắp xếp riêng. 

Cách đây chừng hơn nửa thế kỷ, vô lăng xe đua F1 có cấu trúc khá đơn giản bởi nó chỉ có một chức năng duy nhất: dùng để điều khiển hướng đi của chiếc xe. Ngày nay, vô lăng F1 được tích hợp những hệ thống điều khiển điện tử hiện đại và rắc rối bởi các đội đua muốn giúp tay đua của họ tiết kiệm thêm vài phần mười giây trong bối cảnh mức độ phát triển công nghệ trên xe đua ngày càng được nâng cao.

Điểm khác biệt dễ thấy nhất của vô lăng xe đua F1 với vô lăng xe hơi thường là nó không mang dạng tròn. Lý do của việc này sẽ được Gerhard Berger – cựu tay đua F1, hiện đang là đồng chủ nhân của đội Toro Rosso – giải thích sau. Gần đây, hình dạng đặc biệt này được các hãng xe lớn dần áp dụng trên các phiên bản xe hơi thông thường. Phía sau vô lăng là tai gạt để chuyển đổi cấp số và chi tiết này cũng đã xuất hiện trên nhiều dòng xe thể thao, thậm trí là cả ở các dòng limousine đời cao.

Vô lăng F1 không có còi, không có túi khí nhưng đổi lại, các tay đua có thể điều chỉnh được nhiều tính năng của động cơ và của xe, trong đó có một số tính năng mà bạn không thể điều chỉnh nổi trên xe hơi của bạn, kể cả khi bạn mang xe vào ga-ra tháo tung ra. Vì ca-bin xe đua chật chội nên mỗi khi chui ra chui vào, các tay đua đều phải tháo vô-lăng khỏi trục lái. Theo quy định của FIA, mỗi khi bước ra khỏi xe đua trong các trường hợp gặp sự cố, các tay đua đều phải nhanh chóng lắp lại vô-lăng vào vị trí cũ để giúp đội cứu hộ đưa xe đến nơi an toàn. Trước đây, vô-lăng F1 giống hệt như vô lăng xe hơi thường nhưng về sau, càng ngày, các đội đua càng trang bị nhiều nút điều khiển điện tử cho vô-lăng và vì thế, trông nó giống một bảng điều khiển trung tâm thu nhỏ hơn là bộ phận dùng để điều khiển hướng đi của xe. Trong F1, không bao giờ có 2 chiếc vô lăng giống nhau bởi tất cả các tay đua – kể cả 2 phi công của cùng một đội – đều thửa cho mình một chiếc vô-lăng riêng, có cách bố trí nút bấm phù hợp nhất đối với họ.

Tay đua quá cố người Braxin, Ayrton Senna dùng loại vô lăng có đường kính lên tới 290 mm nhưng lại rất mảnh mai trong khi “sư tử” Nigel Mansell (Anh) lại thích dùng những chiếc vô lăng có kích thước nhỏ nhất trong F1 nhưng lại dày hơn trung bình tới 10 mm vì cung cách lái của Mansell mạnh bạo hơn nhiều so với kiểu “bẻ vô lăng” hoa lá cành của Senna. Ngày nay, vô-lăng F1 được làm từ các-bon tổng hợp và bên trên được gắn đầy nút bấm, nút xoay và thậm trí là cả màn hình tinh thể lỏng, hiển thị các dữ liệu cần thiết. Mỗi tay đua chọn cho mình những tổ hợp nút bấm riêng nhưng trên vô-lăng bao giờ cũng có những nút bấm “bắt buộc” như nút “N” – về mo, nút “giải khát” – để uống nước, nút “radio” – để nói chuyện với kỹ sư trong box, hay nút “hạn chế tốc độ” – khi xe chạy trong phố box.

Nút xoay trên vô-lăng dùng để điều khiển những chức năng rắc rối hơn. Thông qua đó, tay đua có thể chọn tỷ lệ không khí trong hỗn hợp nhiên liệu đưa vào buồng đốt, hoặc những cách cân chỉnh xe khi vào cua, ở giữa đoạn cua và lúc ra khỏi khúc cua. Khi còn tham gia F1, Michael Schumacher luôn thích thay đổi tỷ lệ chia lực phanh ra trục trước và trục sau trong khi vào cua và vì thế, Ferrari đã phải thiết kế nút xoay điều khiển lực phanh ở vị trí thuận tiện nhất cho Schumi. Tương tự như vậy, khi Jarno Trulli chuyển từ Renault sang Toyota, anh đã xin phép đội đua cũ mang theo bản vẽ kỹ thuật của vô-lăng để các kỹ sư Toyota dựa vào đó chế tạo cho anh một chiếc vô-lăng có các loại nút và cách bố trí giống hệt….

Please follow and like us:

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *